Sebuah catatan analitis: Giostanovlatto, Pendiri Hey Bali dan Bali Reporter
Ada satu fakta yang jarang benar-benar dipahami publik ketika bandara ditutup akibat erupsi gunung berapi: keputusan itu bukan kehati-hatian berlebihan, melainkan kalkulasi keselamatan yang lahir dari pelajaran pahit sejarah penerbangan dunia.
Delapan bandara yang ditutup sementara akibat erupsi Gunung Anak Krakatau, dengan ribuan penerbangan yang terganggu, bukan sekadar respons administratif terhadap aktivitas vulkanik. Di baliknya ada pemahaman tentang sesuatu yang tampak sepele di mata awam, tetapi sesungguhnya menyimpan potensi bencana: abu vulkanik.
Mari mulai dari kesalahpahaman paling umum.
Banyak orang membayangkan abu vulkanik sebagai debu biasa, semacam pasir halus yang mengganggu pandangan dan membuat sesak napas. Padahal, material ini memiliki karakter yang jauh berbeda.
Abu vulkanik terdiri dari partikel sangat halus berupa kaca vulkanik, mineral kristal, dan fragmen batuan. Sebagiannya memiliki kandungan silikat yang tinggi. Bentuk partikelnya dapat tajam dan bersifat abrasif, sehingga ketika terbawa angin, abu bukan hanya persoalan kualitas udara. Ia dapat menjadi persoalan keselamatan penerbangan.
Masalah terbesar muncul ketika partikel-partikel tersebut masuk ke dalam mesin jet.
Mesin pesawat modern bekerja pada temperatur yang sangat tinggi. Abu vulkanik yang mengandung material silikat dapat meleleh ketika melewati bagian mesin yang panas. Material tersebut kemudian terbawa menuju bagian turbin yang temperaturnya lebih rendah dan kembali membeku sebagai endapan keras seperti kaca.
Di sinilah persoalannya menjadi serius.
Endapan tersebut dapat mempersempit saluran aliran udara dan mengganggu kerja komponen turbin. Efisiensi mesin menurun, aliran udara terganggu, dan pada kondisi tertentu dapat terjadi compressor stall hingga flame-out atau padamnya mesin.
Ini bukan sekadar kemungkinan teoritis.
Sejarah penerbangan telah memberikan contoh yang sangat jelas.
Pada 24 Juni 1982, British Airways Flight 9, sebuah Boeing 747, memasuki awan abu vulkanik Gunung Galunggung ketika terbang pada ketinggian sekitar 37 ribu kaki. Keempat mesinnya kemudian kehilangan daya.
Pesawat berhasil keluar dari awan abu dan kru akhirnya dapat menyalakan kembali mesin sebelum melakukan pendaratan darurat di Jakarta.
Peristiwa tersebut menjadi salah satu pelajaran penting dalam sejarah keselamatan penerbangan mengenai bahaya abu vulkanik terhadap mesin jet.
Data yang dihimpun US Geological Survey juga menunjukkan bahwa persoalan ini bukan kasus tunggal. Dari 79 kejadian pesawat bertemu awan abu vulkanik yang terdokumentasi dalam kompilasi insiden global, sembilan di antaranya melibatkan kegagalan mesin saat penerbangan.
Angka itu mungkin terlihat kecil.
Tetapi dalam penerbangan, ukuran risikonya tidak ditentukan semata-mata oleh persentase. Sebuah ancaman yang kemungkinan terjadinya relatif rendah tetapi konsekuensinya dapat berupa hilangnya seluruh daya mesin adalah ancaman yang tidak bisa diperlakukan secara biasa.
Dan mesin bukan satu-satunya masalah.
Abu vulkanik juga dapat mengganggu berbagai sistem penting pesawat.
Partikel abu dapat menyumbat sistem pitot-statik yang digunakan untuk mengukur parameter penerbangan, termasuk kecepatan udara. Jika pembacaan terganggu, pilot dapat kehilangan salah satu informasi penting untuk mengendalikan pesawat secara tepat.
Kaca kokpit juga dapat terabrasi oleh partikel abu. Dalam kecepatan tinggi, partikel tersebut bekerja seperti material pengikis yang dapat mengurangi kejernihan pandangan pilot.
Belum lagi kemungkinan kontaminasi pada berbagai komponen dan sistem pesawat serta munculnya muatan listrik statis yang dapat mengganggu komunikasi dan instrumen.
Karena itu, pertanyaan berikutnya menjadi penting: mengapa pesawat tidak sekadar terbang lebih hati-hati?
Jawabannya ada pada karakter awan abu vulkanik itu sendiri.
Awan abu tidak selalu mudah terlihat oleh mata. Sebarannya juga dapat berubah mengikuti arah dan kecepatan angin. Bahkan sistem radar cuaca konvensional tidak dirancang untuk mendeteksi abu vulkanik dengan cara yang sama seperti mendeteksi hujan atau badai.
Artinya, pilot tidak selalu berhadapan dengan sebuah “tembok abu” yang terlihat jelas di depan mata.
Justru sebaliknya.
Ancaman dapat berada di ruang udara yang secara visual terlihat relatif normal.
Dalam kondisi seperti itu, keputusan untuk menghindari wilayah yang terdampak menjadi jauh lebih rasional daripada mempertaruhkan keselamatan hanya demi mempertahankan jadwal penerbangan.
Namun, ada satu hal yang juga perlu diluruskan.
Tidak setiap gunung meletus otomatis membuat seluruh penerbangan berhenti.
Yang menentukan bukan sekadar apakah gunung sedang erupsi, melainkan ke mana abu bergerak, seberapa tinggi kolom abu mencapai atmosfer, berapa konsentrasi abunya, bagaimana kondisi angin, serta apakah bandara dan jalur penerbangan berada dalam wilayah terdampak.
Dengan kata lain, masalah penerbangan bukan semata-mata gunung yang meletus.
Masalahnya adalah abu yang masuk ke ruang udara yang digunakan pesawat.
Dalam kasus Anak Krakatau, ketika sebaran abu mencapai wilayah operasional penerbangan, risiko tersebut harus diperhitungkan secara serius oleh otoritas dan operator penerbangan.
Di sinilah publik sering melihat persoalan dari sisi yang berbeda.
Bagi penumpang, penutupan bandara berarti tiket tertunda, agenda perjalanan berantakan, penerbangan dibatalkan, dan biaya tambahan.
Semua itu nyata.
Tetapi dari perspektif keselamatan penerbangan, gangguan jadwal adalah konsekuensi yang jauh lebih kecil dibandingkan risiko kehilangan daya mesin ketika pesawat berada di ketinggian jelajah.
Penerbangan adalah industri yang dibangun di atas prinsip sederhana: risiko yang dapat dihindari tidak boleh dipertaruhkan demi efisiensi.
Itulah sebabnya abu vulkanik diperlakukan dengan sangat serius oleh sistem penerbangan internasional.
Penutupan bandara, pengalihan rute, pembatalan penerbangan, hingga pembatasan ruang udara bukanlah tanda bahwa sistem sedang panik.
Justru sebaliknya.
Itu menunjukkan bahwa sistem keselamatan sedang bekerja.
Indonesia akan terus berhadapan dengan persoalan seperti ini. Negara ini berada di kawasan Cincin Api Pasifik dan memiliki banyak gunung api aktif. Erupsi bukan peristiwa yang bisa kita jadwalkan, begitu pula arah dan penyebaran abu tidak selalu dapat kita kendalikan.
Karena itu, memahami mengapa abu vulkanik bisa menghentikan penerbangan bukan sekadar soal memahami teknologi pesawat.
Ini soal memahami mengapa sebuah sistem yang tampak merepotkan—bandara ditutup, penerbangan dibatalkan, penumpang diminta menunggu—kadang justru merupakan bentuk perlindungan yang paling rasional.
Di dunia penerbangan, pesawat yang terlambat beberapa jam masih bisa berangkat ketika kondisi membaik.
Pesawat yang kehilangan seluruh daya mesin di udara tidak memiliki kemewahan yang sama.
Dan mungkin di situlah kita seharusnya melihat penutupan bandara akibat abu vulkanik: bukan sebagai gangguan terhadap perjalanan, tetapi sebagai harga kecil untuk memastikan perjalanan itu tetap memiliki tujuan akhir.
